本帖最后由 爱珍 于 2017-7-9 10:21 编辑
来源:上观新闻 作者:封寿炎2017-07-08
对于近距离出行，慢行系统往往比机动车出行更具优势、更有效率，也更能满足人们对于出行体验的多样化需求。
最近一两年，随着共享单车的普及，自行车正在大规模地回归城市、回归市民生活，成为市民群众越来越重要的出行方式。在很多市民的生活中，自行车已经“隐退”了20多年，为何现在又重新掀起了自行车出行的热潮？
上世纪80年代，自行车一度是许多市民最重要的出行方式。在上世纪80年代末，北京市除了老人和孩子，市民的自行车拥有率甚至接近“一人一车”的饱和状态。中国也以世界第一的自行车保有量，被誉为“自行车王国”。
这种盛况，在上世纪90年代中后期迅速退潮。中国在进入迅猛发展的城市化阶段之后，城市规划和建设一度追求大街区、大街道、大广场，修建大公路、主动脉公路，高架、隧道、大街道四通八达。这样的城市基础设施特征，使驾驶汽车非常方便。与之相对应，高架、隧道、桥梁都对自行车实施禁行，大公路对自行车也极不友善，很多公路、街道没有设置自行车道，甚至禁行自行车。人们的思想观念也迅速变化。很多人认为汽车是现代化的象征，自行车代表落后生产力和生活方式，从市民群众的生活中迅速隐退。
片面发展机动车的模式很快显露出负面效应。汽车尾气污染、噪音污染、道路拥堵、交通安全等“大城市病”成为不少城市面临的棘手问题。对症下药并因势利导，上海及时调整了交通发展的模式。在最近颁布的《上海市城市总体规划（2016—2040）》和《上海市街道设计导则》中，上海城市慢行系统建设被提上日程。其中提出的目标，是要提高非机动车通行网络的连续性，完善安全通达的骑行网络和舒适便捷的步行活动区域。未来上海慢行设施总量“只增不减”，到2040年，上海将成为全球慢行交通的标杆城市。
在城市交通发展模式转变的背后，体现的是城市发展理念和人的理念变化。新时期的城市发展，更加追求绿色和宜居的目标。用绿色低碳的标准来衡量，公交、自行车和步行大大优于小汽车。在道路资源利用效率方面，地铁、公交车效率最高，小汽车效率最低。据测算，1辆公交车的载客量相当于20辆小汽车，它占用的道路资源却仅相当于两辆小汽车。也就是说，公交车对道路资源的利用效率是小汽车的10倍。从能源消耗、污染物排放方面衡量，公交也远远低于小汽车。正是因为这一原因，“公交优先”成为上海交通发展的优先选择。目前，上海中心城区超过一半的居民出行由公共交通承担，全市轨道交通工作日的客运量更是超过了1000万人次，承担起交通大动脉的功能。
城市的宜居则体现在城市环境对居民的亲和力，以及居民在城市中生活的便利度、舒适度。拥有发达的慢行系统是城市宜居的重要标准。慢行系统主要由自行车和步行构成。城市交通具有多个层面，远距离出行机动车最优，但对于近距离出行，慢行系统往往比机动车出行更具优势、更有效率，也更能满足人们对于出行体验的多样化需求。一般来说，3公里以下，甚至5公里以下的出行都可以由自行车解决。对于1公里以内的出行，步行甚至是一个最佳的选择方案。
此外，慢行系统也是多种交通出行方式之间的“粘合剂”和“衔接器”。自行车和步行可以把不同的出行方式衔接起来，使之和谐共存、彼此联结，共同构成城市的立体多元交通体系。市民在地铁、公共汽车、私人汽车等各种出行方式之间的换乘、转换，往往需要自行车和步行来衔接。对于这些“衔接一公里”和“最后一公里”的需求，城市的基础设施建设和公共政策同样要充分考虑。
与“公共交通+慢行系统”的建设愿景对照，目前的城市道路交通现状仍然存在差距。这就要求相关的管理部门转变管理思路，为公共交通和慢行系统的发展创造更好的基础条件和政策环境。从目前的城市道路空间和路权分配来看，在多种交通方式中，仍然是对小汽车最友善，对自行车最不友善，公共交通介于这两者之间。因此，未来的城市规划和城市基础设施建设，需要大大增加自行车道和人行道的权重，尤其是要减少自行车和行人的禁行路段，使自行车道、人行道连贯畅通，成为一个四通八达的交通网络。此外，在不同出行方式的政策引导上，应该提高小汽车的使用成本，降低公共交通和自行车的使用成本。比如在英国伦敦，就通过高额的停车费标准等政策，来营造一种对私家车的“不友善氛围”，以便引导更多人采取公共交通、自行车和步行出行。
目前正在推进的黄浦江两岸45公里岸线公共空间贯通开放工程，就在这方面树立了典范。在黄浦江两岸，步行道、跑步道、骑行道是滨江公共空间贯通开放的“标配”。市民可以散步，可以慢跑，可以骑行，在一种悠闲舒适的体验中，饱览黄浦江两岸的迷人风光。这种体验有别于坐在汽车里的“跑马观花”，更能满足人们亲近大自然、拥抱大自然的愿望。当黄浦江两岸的“慢行”模式推广到更多城区，上海就将真正成为一座可以漫步、具有温度的城市。
| 
发表于 2017-7-9 10:20:06
