事关中国：德国反对，法国、意大利、西班牙支持，还有一些国家没表态

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事关中国：德国反对，法国、意大利、西班牙支持，还有一些国家没表态

6月12日，欧盟委员会正式宣布，拟对自中国进口的电动汽车征收17.4%-38.1%不等的临时额外关税。7月3日，路透社报道称，对于最终是否支持对中国产电动汽车征收额外关税，欧盟国家举棋不定。

一位政府消息人士透露，德国希望取消这些关税，而法国一直是最坚定的支持者之一。

但路透对欧盟各国政府进行的一项非正式调查显示，大多数国家仍在权衡这场不断升级的贸易争端的利与弊。这一问题将在未来几周内提交给成员国进行咨询性投票，首次测试支持率如何。欧盟在没有收到业界投诉的情况下发起调查，为此类贸易案件中的首例。

欧盟将于当地时间周四确认，对比亚迪、吉利和上汽等中国品牌汽车、以及特斯拉、宝马和其他西方汽车制造商在中国制造的汽车征收高达37.6%的临时关税。

如果欧盟委员会在调查结束时提议征收多年期关税，欧盟成员国还将在10月进行投票。如果至少有15个国家(代表65%的欧盟人口)投了反对票，则提议将被否决。

占欧盟人口40%的法国、意大利和西班牙已表示将支持征收关税。“如果我们的企业受到损害，无法在公平条件下竞争，那么欧洲必须保护自己，”西班牙经济部表示。

不过官方和政府消息人士称，捷克、希腊、爱尔兰和波兰仍在讨论这个问题，而比利时目前处于看守政府状态，荷兰本周才成立政府。

负面影响

德国汽车制造商去年有三分之一的销售收入来自中国，德国强调需要与中国谈判来解决问题。德国汽车制造商表示，征收关税是错误的做法，负面影响大于益处。

反对者称，提高消费者购买电动汽车的成本会破坏欧盟到2050年实现碳中和的目标。特斯拉已表示将提高价格。

欧盟执委会表示，征收关税是为了抵消廉价贷款、土地和原材料以及其他补贴，目标是创造公平的竞争环境，而不是像美国计划征收的100% 关税，将中国汽车制造商拒之门外。

国际财闻汇

欧盟涉华“秘密”投票：4国反对、11国弃权

【文/观察者网 杨蓉】

综合路透社和彭博社7月16日报道，在欧盟27个成员国就是否向中国电动汽车加征关税的首轮“秘密投票”中，12国投了赞成票，4国反对，11国弃权。尽管此次投票不具有约束力，但被认为颇具前瞻性。报道分析说，大量弃权票反映许多成员国对是否真要落实对华关税感到犹豫。

据悉，欧盟委员会要求27个成员国在当地时间15日前，以书面、不公开方式就对华电动汽车加征关税投票。路透社指出，此“咨询性投票”意在整合成员国意见，并没有约束力，但会影响欧委会的最终决定。若欧委会在继续调查后认为需要正式加征关税，将在成员国之间展开具约束力投票。

欧盟中国商会介绍，由于是书面投票，故结果或由成员国自行公布，或借由内部消息。有消息人士16日向路透社披露，法国、意大利、西班牙等12国投了赞成票，德国、芬兰、瑞典等11国弃权，另有4国反对。欧盟中国商会17日说，“比较确切”的是，此前多次发声反对加征关税的匈牙利应当在投反对票国家之列。

一位德国消息人士重申，德国是本着与欧委会“紧密团结”的精神投下弃权票。德国政府多次表示，鉴于相关调查和谈判仍在进行中，德国政府认为目前与中国寻求快速、意见一致的解决方案至关重要，并强调只有就加征关税做最终决定时，欧盟成员国所作出具法律约束力的决定才是关键。

芬兰使馆的一名官员说：“芬兰仍然（对关税）心存疑虑，尤其是考虑到欧盟的整体利益，因为并非所有欧洲汽车制造商都认为（对华）采取行动符合其利益。”该官员表示，施加关税将为电动汽车市场和价值链带来不确定性。由于投票结果未正式公开，该官员不愿透露姓名。

瑞典外贸大臣兼国际发展合作大臣约翰·福塞尔则表示，欧委会与中国之间为找到解决方案而进行的对话将非常重要。

2024年，上汽集团旗下MG品牌汽车在西班牙的一个展厅路透社

按照路透社说法，若最终投票时票型依旧如此，欧盟对华电动汽车关税就将能在11月正式生效，而正式关税通常期限为五年。根据欧盟规定，要阻止该决定，27个成员国中需有15个成员投票反对，同时它们代表的人口数量至少占欧盟总人口的65%。此次投赞成票的法意西三国是欧盟人口大国，人口总和占欧盟人口总数近40%。

不过，报道分析说，这一投票结果也暴露出欧盟各国政府有关征收关税利弊的意见分歧，大量的弃权票反映许多欧盟成员国仍对是否真要落实对华关税感到犹豫，它们注意到此举具有潜在引发与中国“贸易战”的风险。彭博社17日称，中国有可能决定在世界贸易组织挑战欧盟对华电动汽车发起的反补贴调查。

彭博社还提到，对于欧委会而言，给未在调查中被抽样的车企制定关税门槛也是个难题，因为这些企业还没有开始向欧盟市场出口电动汽车。有消息人士称，欧委会已经向大众、宝马在中国的合资企业发出信号说，欧委会愿意将其归类为“合作公司”，向其征收20.8%的关税，低于所谓“未遵守调查公司”面临的37.6%税率，被评价是欧方在该问题上“首次作出初步妥协”。

去年10月，在欧盟产业未申诉的情况下，欧委会以“产能过剩”为由主动针对中国电动汽车发起反补贴调查，为欧盟贸易救济实践之罕见。7月4日，欧委会发表声明称，将从5日起对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税，三家被抽样调查的中国企业将被加征17.4%、19.9%和37.6%的关税，其他未被抽样企业将被加征20.8%或37.6%的关税。

2019-2024年，中国对欧盟国家出口电动汽车的销售额（左）和数量（右）彭博社

“玉渊谭天”当时报道说，其了解到，在欧盟发布初裁披露之后，中国业界非常不满，强烈呼吁相关部门采取对欧反制措施。据业内人士透露，中方内部正在推进提高大排量汽油车进口暂定关税的相关程序。除此之外，今年初，商务部发布公告，对原产于欧盟的进口相关白兰地进行反倾销立案调查，据熟悉白兰地反倾销调查案的业内专家透露，该案初裁结果预计将于8月底前公布。

6月17日，商务部宣布对欧盟进口猪肉及猪副产品进行反倾销立案调查，也被外媒视作“报复”措施。但有专家分析认为，中方也许考虑到这一问题，但这可能不是“主要因素”。中国畜牧业协会在调查申请书中说，近年来欧盟相关猪肉及猪副产品大量低价向中国倾销，欧盟猪肉生产“存在大量的过剩产能”，对中国相关产业和农民的利益造成了冲击和影响，故而决定提起本此反倾销调查申请。

针对欧盟拟对华电动汽车征收关税一事，很多欧洲政商界人士明确反对。德国交通部长维辛曾明确指出，加征关税是一种“破坏性的做法”。他呼吁欧委会不要诉诸关税，而是要制定良好和公平的竞争规则。维辛表示，应通过对话寻求解决办法，应促进竞争而不是制造障碍。

在宝马集团董事长齐普策看来，欧委会的做法相当于“死路一条”，不仅不能提升欧洲车企竞争力，反而可能会损害那些在全球范围内积极开展业务的企业。去年，德国车企近三分之一的销售额来自中国市场。德国汽车工业协会（VDA）也在一份声明中指出，关税将损害从中国出口的欧洲和美国汽车制造商的利益。

匈牙利萨佐德韦格研究所政治分析中心主任基塞伊·佐尔坦批评，在电动汽车领域，欧盟没有直面竞争，没有努力提高电动车的性价比和服务，反而干扰正常的市场竞争。波兰汽车零部件分销商和生产商协会表示，对自中国进口的电动汽车加征关税，无法保护欧洲工业竞争力，无助于汽车工业转型。

中方早前多次表明，欧盟对进口中国电动车加征关税，违背市场经济原则及国际贸易规则，损害中欧经贸合作及全球汽车产供链稳定，最终亦会损害欧洲自身利益，希望欧方正视事实，做出合理、客观的决定。外交部、国家发展改革委、商务部有关负责人均表示，中方将密切关注欧方后续进展，并将坚决采取一切必要措施，坚定捍卫中国企业的合法权益。
观察者网

欧盟加征关税，中国车企这个“海”怎么出？

核心提示：

1、加征关税一方面是止损，不希望有更大的贸易逆差，另一方面是在科技创新和就业方面，希望能够获得更多的持续的机会。在这一波能源转型汽车变革的过程当中，虽然欧盟也愿意推出本土电动汽车，但由于整个产业链和车企行动过于缓慢，转型的雄心与实际的进度并不匹配。这意味着，他们将被别的国家超越，上百万的汽车产业工人、汽车的供应链上的工作者，都有可能失去工作。

2、中国电动汽车无论是科技先进程度，还是质量、性价比，都已具备相当强的竞争力，踏入国际市场是大势所趋。但在地方保护的国际环境下，无论如何中国企业都需要面对关税的现状，而且也可能会有其他效仿者。

3、从短期来看，中国车企的技术成熟度和效率还具备一定优势，在价格上比欧洲品牌便宜一半，即便有关税压力，仍然能在市场中具备竞争力。从中长期来看，无论是做合资公司、做产业链上的出口升级等，都是战术型的互动。从战略上来看，中资机构需要充分考虑哪儿是战略出口地，以此为跳板，进行全球产业布局。

凤凰网科技《凤凰V现场》出品

作者｜金安

编辑｜杨倩

2023年9月4日，德国国际车展在慕尼黑举行。对汽车爱好者来说，首次亮相的阿维塔12、零跑B11等重磅车型自然吸睛；50多家浩荡出海的中国汽车企业，和他们带来的高性价比整车、“三电”系统（电池系统、电驱动系统和电子控制系统），成为展会的焦点。欧盟的相关人士一方面惊叹于中国品牌的崛起，也对即将失去的欧洲市场担忧。

毫不意外地，一个月后，欧盟启动对中国电动汽车对欧出口的反补贴调查；9个月后，欧盟对自中国进口电动汽车加征关税的“盘外招”打压如约而来。当地时间7月4日，欧盟委员会对从中国进口的纯电动汽车征收临时反补贴税。欧盟委员会称：“中国的纯电动汽车价值链受益于不公平的补贴，这给欧盟纯电动汽车生产商带来了经济损害的威胁。”

继美国之后，土耳其、欧盟相继对中国车企加征关税，中国车企这个“海”还怎么出？7月4日晚，凤凰网全球观察团成员王又又，邀请英国Trafford大都市议会议员智升科、国际独立仲裁员、中国最高人民法院国际商事专家委员会委员陶景洲、孤岛车谈主理人罗新雨和一苒说车主理人一苒来到凤凰网科技《凤凰V现场》直播间，讨论中国车企面临怎样的挑战，以及如何破解“封锁”。

不看品牌只看产地，中国车企动了谁的蛋糕？

据欧盟新闻公告发布内容，自7月5日起对从中国进口的纯电动汽车实施临时反补贴税。其中，上汽集团的加征税率为37.6%，吉利汽车为19.9%，比亚迪为17.4%，其他配合调查但未被抽样的中国纯电动汽车制造商将被征收20.8%的加权平均关税，其他未配合企业的税率为37.6%。这一临时关税最长持续四个月，期间欧盟成员国将投票决定是否将其转为为期五年的正式关税。

从税率来看，上汽、吉利和比亚迪三个品牌的处境并不相同。“上汽是这些当中卖的最好的，上汽卖的好并不是这个它本身这个品牌，而是它从英国早年收购回来的名爵，这个品牌的历史渊源导致它在欧洲市场认同度非常高，2023年卖了 25 万辆，这样一个来自‘欧洲’的品牌却被加了很多税，这意味着本次加税与销量紧密相关。”智升科表示。

上汽、比亚迪和吉利三个品牌加征税率不同，智升科表示，这项政策的底层逻辑是“有没有得到政府的补贴”。“在他们看来，上汽是国企，因此猜测上汽可能得到的补贴比较多，比如自于土地、办厂税费以及低息贷款，所以上汽被顶格处罚；比亚迪由于技术创新带来了价格降低，而且比亚迪是最配合调查的，所以税率最低；吉利的合作伙伴是沃尔沃，沃尔沃的一个重大优势就是政府的游说，我猜测，吉利的一定是动用了沃尔沃千丝万缕的关系网，做了大规模的游说，维持了较低的加征税率。”

加征关税的原因，无外乎“地方保护”。在罗新雨看来，加征关税完全是因为欧洲电动车的产量跟成本是没法跟中国相提并论的。“我们知道欧洲是发明汽车的地方，也是汽车非常繁荣的地方。所以对于这边的市场来说，除了要保证电动化率或者说环保的目标以外，他们也需要保证大家能吃饭赚钱，对不对？所以他就不会像有一些根本就没有汽车产业的国家那么的坚决，那么的简单。”

事实上，中国品牌更受青睐，也得益于欧洲品牌“骚操作”衬托 。2015年，美国环境保护署（EPA）发现，大众集团生产的搭载涡轮增压直喷柴油发动机的正常市售版车型与送检的车型采用了不同的动力控制程序，在排放数据上造假以通过排放测试，全球约有1100万辆汽车安装了“作弊”软件。在这场被称作“柴油门”的风波后，欧洲汽车品牌形象大幅受损，纯电动车逐渐进入欧洲市场。

“与之相对的，欧洲汽车品牌在中国的销量也在下降。”智升科介绍，加征关税一方面是止损，不希望有更大的贸易逆差。从 21 年中国的这个电动车销量激增开始，欧洲汽车销量断崖式下降，欧盟和中国之间的贸易逆差瞬间被拉大了。这是欧盟非常不愿意看到的，所以希望通过加征关税制衡贸易逆差来止损。

另一方面是在科技创新和就业方面，希望能够获得更多的持续的机会。“另外，在这一波能源转型汽车变革的过程当中，虽然欧盟也愿意推出本土电动汽车，并决定在2035年实现禁止销售燃油车、全面转向电动车，但由于整个产业链和车企行动过于缓慢，转型的雄心与实际的进度并不匹配。这意味着，如果继续拖延，他们将失去整个技术创新的可能性，被别的国家超越，上百万的汽车产业工人、汽车的供应链上的工作者，都有可能失去工作。”智升科说。

一苒也表示，在电车方面，欧洲产业节奏太慢、成本太高，一台在德国生产的汽车，比上海制造贵了不止一倍，糟糕的成本控制，让他们只能通过加税保护自己弱势的电动车产品，为它们拖延更多的时间。

欧盟是否铁板一块，谁是敌人，谁是朋友？

面对这一现状，中国应当如何应对呢？

根据规则，在正式关税确定前还有4个月的过渡时间，最终是否将其转为为期五年的正式关税，还将由欧盟成员国投票决定。中国还有机会开展与欧盟和相关成员国的谈判或协商。在这之前，必须弄清“谁是我们的敌人，谁是我们的朋友。”

罗新雨认为，法国车系是本次加征关税的主要推手。“虽然斯特兰提斯集团是国际车企，但基本上就是法国人说了算。法国的雪铁龙、雷诺在中国利益最少，如果遭到中国反制，他们受到的损失也是最低的。”

在德国街头，智升科亲身感受到汽车市场的改变。“在欧洲杯足球赛期间，我在德国租了一台极星电动汽车，当时我就发现提供租车服务的公司，它跟某一个电动汽车品牌签了大合同，大量应用中国电动车。在德国境内，无论是公共的充电桩还是这私有的充电桩都非常丰富，你不存在任何这个充电焦虑这个问题。体验非常好。在本届欧洲杯13家官方顶级赞助商中，中国企业创纪录地占了5席，其中就包含比亚迪。比亚迪的广告在德国是铺天盖地，无论是球场、路边还是电视机里，中国品牌的曝光度、认知度已经大幅提升。”

北欧也是如此。尽管挪威是一个石油大国，却在新能源车普及率方面遥遥领先，新能源车渗透率高达91.1%。瑞典首都斯德哥尔摩也计划将自2025年起，禁止燃油汽车进入市中心一片交通拥堵高发区。在这些国家，小鹏、理想的4S店修建得非常大、非常漂亮，吸引着当地消费者。

在东欧和南欧，电动车话题相对比较滞后，但他们也欢迎中方的投资：一方面通过电动车带来新的技术，另外一方面，就业、经济等都会有新的变化。

基于市场和各方利益，中国首个反制的方式，就是团结真正的朋友。

如何规避反补贴条例？中国与欧盟仍有磋商空间

由于加税针对的是从中国进口的纯电动汽车，是否有什么途径可以绕开？罗新雨认为，方式还是要回到他们的“目的”上来，即保护本土电车发展，保住本地就业。因此，要么放弃电车卖油车，要么在欧洲投资建厂，再或者就是“卖技术”——中国车企帮助欧洲做研发，这是最快捷的方案。过去日本车企曾把上一代的技术卖给欧洲人，中国完全可以照方抓药。

智升科认为，“从加税税率来看，欧盟并未同美国一样，向中国进行一个无差别的100%加税，那就说明欧洲还希望有政治经贸自主性，愿意展开对话。那这个对话当中，无论是法国的车企、德国的车企，还是整个供应链上，包括意大利、西班牙这些国家，他们在其中都有自己的蛋糕可以分配。对于中国车企来说，比亚迪做了一个非常好的这个示范，它在这个匈牙利已经设了第一个厂，即将投资第二个厂。奇瑞也在西班牙做了一个合资公司，在英国做了电池厂。”

本次加税应该叫做临时反补贴税，是欧盟委员会根据欧盟的反补贴条例所征收的临时性关税。这样的加税做法是否符合世贸组织的规定？陶景洲介绍，“世贸组织有一个关于反倾销和反补贴条例，世界贸易组织的国家都可以根据他们的法律制定相应的征税措施。本次加税是否符合世贸组织的这个反倾销和反补贴条例的规定，还要由世贸专家组最终作出决定。”因此，中国也应寻求世贸组织的支持，这有助于中国占据一定舆论优势，也为未来寻求谈判空间。

“绕开反补贴条例首先要看海关编码是哪几个，“混合动力”是否包含其中？如果这次反补贴是针对国别，在其他国家的厂生产是否也被纳入？针对补贴具体计算上，是否能被认为是政府补贴行为？这些问题，在与欧盟进一步交涉中都有可能发挥作用。”陶景洲说。

中国车企的未来在哪里，还要继续出海吗？

中国电动汽车无论是科技先进程度，还是质量、性价比，都已具备相当强的竞争力，踏入国际市场是大势所趋。但在地方保护的国际环境下，无论如何中国企业都需要面对关税的现状，而且也可能会有其他效仿者。

“在欧洲布局电动汽车产业链是解决方案之一，但它不是一个机构或几个机构就能完成整个产业链互动转型的，而是需要中国整体产业链去和外边去做这个对接，我们看到，在化工角度上，就有中国山东的大型化工集团，在欧洲投资设厂，做和电池相关的产业。另外，中国的矿业企业也在欧洲、非洲、南美广泛布局开采矿产和后续的精炼，也是为了提供动力电池中重要的稀有元素，所以这是整个产业链的互动。”智升科说。

从短期来看，中国车企的技术成熟度和效率还具备一定优势，在价格上比欧洲品牌便宜一半，即便有关税压力，仍然能在市场中具备竞争力。从中长期来看，无论是做合资公司、做产业链上的出口升级等，都是战术型的互动。从战略上来看，中资机构需要充分考虑哪儿是战略出口地，以此为跳板，进行全球产业布局。

日本、韩国企业的经验是可以效仿的。70 年代到 80 年代初，日本企业的出口是受到美国和当时的欧共体打压的，有数以百计的反倾销措施去打压日本对这些国家的出口。但无论反补贴也好、反倾宣也好，都是针对国别的，既然对日本出口进行反倾销调查，日本就鼓励企业直接到美国、欧共体设厂，以及在其他第三国设厂，从而规避调查。这也倒逼了企业国际化转型。

过去中国车企的国际化是被动的，通过与欧美车企合资，逐渐提高技术、提高产业链适配度，最终完成了自主化。如今的出海，是从跟随者向领军者过渡，因此中国车企要慢慢地去理解如何影响市场，如何主导政策。

“值得注意的是，中国电动车企还没有准备好，一个典型的事实就是在定价问题上，中国的车企完全没有想明白，它还是本着后发优势的思路——即降本增效，完全靠价格战进行市场开拓。但中国电动车起步就是全球第一，应该考虑什么是品牌、什么是创新、什么是市场的引导力等。”智升科说。

如果20 世纪初是欧美企业广泛国际化的时代，2000年到2016年，则是中国国企在国际舞台上崭露头角的时代。在后疫情时代，中国的民企广泛出海，走向全世界。中国企业、中国人应当走到世界上去看一看，来拥抱这个能源转型的世界，拥抱这个可持续发展的未来。

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